近日，上海市交委公開發佈《上海市出租汽車調度服務管理規范》征求意見稿，其中明文規定要求出租車駕駛員“禁止使用具有議價、加價、顯示乘客目的地、乘客詳細信息等功能的技術產品承接調度服務”。
此規定一經公佈，立即引起熱議。
根據上海市交委相關負責人的公開表態，該規定的初衷是解決司機拒載問題，因為使用打車軟件後，司機可以很方便地看到乘客的出行路線，有些司機難難免會選擇遠途的乘客，而拒絕接短途的訂單。
不可否認，司機使用打車軟件時挑客的現象的確存在，但是，這是否屬於法律意義上的拒載行為?根據《上海市出租汽車管理條例》，所謂拒載即拒絕運送乘客，包括四種類型：開啟空車標志燈後，遇乘客招手停車後不載客，在營業站內不服從調派，在客運集散點或者道路邊待租時拒絕載客以及載客營運途中無正當理由中斷服務。
上述四種拒載行為涵蓋載客營運前和載客營運途中兩個階段，既適用於揚召方式，也適用於站內調派。但是，對於電話召車和軟件召車方式而言，隻有在載客營運途中無正當理由中斷服務才屬於拒載。
顯然，司機在使用打車軟件時，僅僅看到乘客的訂單，在搶單成功之前，雙方之間尚未建立客運服務關系，談不上構成拒載。而且，上述四種拒載行為的共同特點是發生在特定的司機與乘客之間，這也是拒載的前提，但是，打車軟件明顯不同，司機“面對著”多個乘客，乘客也“面對著”多個司機，尤其對於乘客而言，根本就不清楚哪些司機不接其訂單。況且，司機不接單的原因很多，既可能是面對眾多競爭者沒能搶上單，也可能是還沒來得及搶單已被他人捷足先登，當然也包括看到訂單後不願意搶單。
因此，把司機不接單的行為視為拒載過於“一刀切”，而且依據立法法，《上海市出租汽車調度服務管理規范》屬於地方政府規章，效力層級低於作為地方性法規的《上海市出租汽車管理條例》，直接把司機不接單的行為視為拒載缺乏上位法的支持。
交管部門禁止打車軟件顯示目的地，根本目的在於解決高峰時段打車難的問題。但是，眾所周知，打車難的根源在於供需之間存在矛盾，高峰時段打車需求激增，而出租車總量不變，自然無法滿足市場需求，這並非打車軟件所致。打車軟件的價值恰恰在於，通過信息技術的創新，自動匹配位置接近的司機與乘客，降低雙方選擇的成本，實現資源的優化配置，部分緩解高峰時段打車難的問題。自打車軟件推出以來，司機普遍反映收入增加，在總供給不變的情況下，這意味著更多的乘客通過打車軟件打到車，出租車的利用效率得到提高，空駛率得到降低。
在不少地方，出租車司機的換班、回傢時間跟下班高峰時段存在一定重合，如果禁止打車軟件顯示目的地，司機難以通過打車軟件找到路線匹配的乘客，為瞭避免拒載被投訴，恐怕不得不空駛，這反而會增加空駛率、加劇高峰時段打車難。
況且，禁止顯示目的地的規定也難以真正執行。上海市交委的監管思路是直接規范出租車司機，間接規范打車軟件。但是，出租車司機人數眾多，有的使用多部手機，安裝多款打車軟件，難以有效監督司機個體。而且，對於乘客而言，即使司機使用的是不顯示目的地的打車軟件，乘客也完全可以借助打車軟件的語音叫車功能，通過口頭方式或者使用捎話功能直接告知目的地，不僅打車軟件服務商無法及時發現和制止，監管部門無權也難以限制乘客的自主行為。除非，下一步明確禁止打車軟件的語音叫車功能及捎話功能，要求打車軟件一律隻提供文字叫車功能。但若是這樣，不僅嚴重影響用戶體驗，也阻礙技術進步與創新。
今年7月份，交通運輸部辦公廳發佈《關於促進手機軟件召車等出租汽車電召服務有序發展的通知》，其中明確規定：“手機軟件召車需求信息可在城市出租汽車服務管理信息平臺運轉後推送至駕駛員手機終端播報，但平臺運轉不得影響手機召車軟件的正當功能及良性競爭”。雖然該規定針對的是城市出租汽車服務管理信息平臺，但是要求平臺運轉不得影響打車軟件的正當功能的規定具有明顯的科學性，其中體現的監管思路應該成為對各類新技術、新產品監管的原則。目前，多地交管部門都在對打車軟件進行監管，不影響打車軟件的正當功能應該作為制定監管政策時所遵循的基本原則。
打車軟件作為一種新生事物，同其他所有新生事物一樣，在帶來進步與創新的同時，難免也帶來各種新問題，需要政府部門進行監管與規范，以利於行業更健康持續發展，但應在遵守法律的前提下進行，且監管角度應限於市場行為是否違規，是否規范，而不宜直接介入產品功能設置和商業模式。