世界杯進行得如火如荼，剛剛“冷靜”瞭一段時間的打車軟件又來 “湊熱鬧”——快的與滴滴最近雙雙發佈新的活動通知，前者做起競彩送積分，後者則大送紅包，無疑都想借此增強用戶粘性。
關於打車軟件的話題，從來都不乏爭議。即便在相對平靜期，其背後的種種矛盾和公平性之爭依然未解。今年3月在打車軟件“燒錢大戰”時，我們做過一篇《打車軟件攪“亂”瞭什麼？——34位出租車司機對話實錄》，來初步探討瞭打車軟件。今天我們再去報道打車軟件，則更關註其背後的效率與公平問題。
問題一：上車前告訴司機目的地，究竟是讓司機掌握更多信息，以利於資源配置；還是讓司機有瞭變相挑客的權利，與一貫的出租車行規不同？告訴司機目的地，合理嗎？
大眾出租車公司調度中心經理周虎妹(以下簡稱“大眾”)：開放告知司機目的地，有利有弊。事先知道目的地，可能會助長司機挑揀客，這對乘客特別是短差乘客來講不公平。但如果從提高車輛、司機利用率這方面來說，信息公開匹配也是個發展的趨勢。目前上海打車以揚招為主，今後如果狀態變化，變成以電話、軟件、候客點叫車為主，揚招作為適當補充，告知司機目的地，是提高利用率、降低空駛、降低排放的有效辦法。如果這樣的形態健康發展到一定程度，比如司機一天35-40單業務中，電調、軟件能占三分之一以上，就可以考慮放開目的地。
快的打車(以下簡稱“快的”)：快的打車成立初衷是給司機和乘客提供一個信息對稱的平臺，通過智能定位和海量數據來解決雙方利益沖突或信息不均衡的問題。當一個乘客發出訂單時，接到信息的不是一兩個司機，而是身邊上百名司機，正常情況下總有司機願意去乘客的目的地，比如在交班時，去機場的單子對北京順義的司機是福利，而對於石景山的司機卻是噩夢，與其強迫石景山的司機去賠本接單，為什麼不能讓順義的司機開開心心地提供服務？對於司機來說，同時面對多個訂單時，可選擇適合自己情況的來接，對於司乘雙方來說是共贏，對於出租車資源來說是更好的優化配置。
嘀嘀打車政府事務部總監王欣(以下簡稱“嘀嘀”)：打車軟件本就是一個C2C信息撮合平臺，通過“手機對手機”模式建立起的是“人與人”之間連接，並通過這種連接支撐起互評功能建立信用平臺，而信息交換需要一定的信息完整性，這樣才能促進其效率。
“上海出租”微信叫車平臺(滬四大出租車公司電調系統均已接入的第三方服務平臺，微信號為Tax－i021)：事先告知司機目的地，對部分有計劃線路和跑遠程的司機來說，可以避免出現返程空駛的情況。但在整體層面考慮，大量司機會為瞭不接短途，舍近求遠最終會造成整體出租車運營效率降低。同時這也難免對揚招及正常使用電調的乘客造成用車困難，形成新的不公平。
上海市交通運輸管理處副處長馬斐(以下簡稱“運管處”)：按照出租車行業服務規范，乘客是在上車後再告訴司機目的地，司機若不去則認定為拒載。那麼第三方打車軟件的功能設置，客觀上誘導司機挑客，也給瞭司機變相拒載的機會。作為管理部門，我們並不否定打車軟件的便利性和創新性，但卻更希望通過出租車原有的車載智能終端來顯示信息，一是不顯示目的地，二是不完全顯示電話，這也是對乘客隱私的一種保護。目前管理部門正在跟第三方平臺公司進行協商。
海博司機 滬FV****沈師傅：能事先知道目的地當然更好。有的時候司機也挺無奈的，比如我是浦東的司機，晚上到點要回浦東，這個時候如果乘客上車後讓我往虹橋，我自然不是很願意去，但又怕被投訴拒載，不得不去。現在有瞭打車軟件，通常在這個時點選擇軟件接單，接一個去浦東的單子，順道回傢。
乘客潘女士：事先告訴司機目的地，可能影響公平吧。我自己常用打車軟件，比如去機場或是去遠一點的地方，拋個單子，很快就會有司機接單；但如果去很近的地方，司機接單就會比較慢，若趕上個用車高峰什麼的，基本也是叫不到車的，除非加價。
乘客凌小姐：我覺得告訴司機目的地很合理，信息對稱嘛。你去近的地方自然司機不太願意來，去遠的地方很快就有司機接單，一個乘客又不是一直去近的地方咯。
問題二：關於信息匹配成本，出租車公司電調通常向乘客收取一定的電調費，但打車軟件卻是免費的。打車軟件會一直免費下去嗎？出租車公司有內部消化這項成本的可能嗎？乘客覺得該不該收費？監管部門又是怎麼看的？
大眾：調度中心有成本支出，大眾的平臺一年大約一千萬元。從企業來說，如果沒有收入，就沒有可持續發展空間。從乘客角度來講，揚招和電召是不一樣的服務，比如天氣很熱，乘客在馬路上揚招很辛苦，但電召預約的話，車開到傢門口，可直接下來坐車。乘客為此支付一定成本也符合市場規律。從司機角度來看，接電召單子，他的付出一定更多，從電調費中提取一部分給司機作為獎勵也是應該的。
快的：任何技術和服務都是有成本的，但不同企業和方式，成本是不一樣的。電話預約成本高，而打車軟件通過計算機來處理和匹配信息，成本相對較低。而且這些成本未必都需要普通消費者或用戶來買單。互聯網發展到今天，免費產品、服務很多，比如百度、QQ、360等等，主要產品都是免費的。隻要產品能夠解決用戶問題，能夠被大量用戶認可和使用，那麼就一定是有價值的，而有瞭大量高質量和高活躍度用戶，盈利方式就太多瞭。
嘀嘀：作為軟件企業，嘀嘀擁有的是輕資產，在用戶不斷增加的情況下成本並不會增加，其邊際成本為零。而且手機打車軟件是典型的網絡應用，具有明顯“網絡效應”，隨著其網絡平臺用戶數量的增加而提高相應網絡效應，降低網絡成本。
Taxi021：不論是出租車公司還是打車軟件都是有成本的。隻是，出租公司電調系統除瞭和叫車軟件有相同的派車系統成本外，還有服務電話叫車乘客的人工成本。都說“天下沒有免費的午餐”，快的、嘀嘀等打車軟件的免費“神話”也不可能一直上演，當互聯網巨頭移動支付的天量推廣活動結束後，打車軟件找到自己的盈利模式前，沒人能保證免費會一直持續下去。
運管處：關於出租車電話預約收費，1998年物價局就有明確規定，隻是當時五大出租車公司，為培育市場，暫不收費。近幾年出租車公司效益下滑，從維持運營考量，開始收取4元電調費，其中2元是返給司機的，以調動司機積極性。但打車軟件的出現，免費預約，而且去年下半年到今年年初的補貼大戰，確實對市場造成瞭一定的影響，出租車電調壓力很大。不過目前，補貼取消或減少之後，市場又回歸到比較正常的狀態。
乘客張先生：預約叫車，說白瞭應該算VIP服務，適當收取費用是合理的，但相應的服務就應該更有質量。隻是從我個人的體驗來看，電調效果並不是很好，回應很慢，而且高峰時段電調瞭也還是沒有車。
問題三：打車軟件高峰時期加價，究竟是讓用車需求、資源配置更合理，還是破壞瞭行業規則？用價格來甄別需求，合理嗎？
大眾：我並不認同打車軟件的加價行為，目前上海通行的出租車客運條例，明確表明必須按計價器顯示收費。打車軟件的額外加價，不規范，而且沒有稅收。但從市場層面來講，乘客能夠通過價格杠桿叫到車，以滿足需求，卻也是符合市場法則。之所以乘客願意加價，是他在關鍵時刻需要打車，而願意付錢，說明乘客有心理承受能力，也認可高峰時期的情況與平時不同。
強生出租車公司業調中心主任高揚(以下簡稱“強生”)：通過加價，就是價高者得，難道不加價的人，永遠打不到車瞭？機會應該對每個要車的人公平。
快的：從經濟學角度來說，當有10個人都要打車，而周圍隻有一輛空車，誰的需求更加緊迫重要，隻有從願意承擔的費用成本來判定。加價功能隻是乘客需求在市場化機制下的體現，小費也是乘客主動提出，並不是司機索取或商議，因此不屬於傳統定義下的違規加價議價。讓需求更緊迫的人能夠通過自願增加成本的方法得到稀缺的出租車資源，這是相對公平的。即使是火車和飛機這樣最基礎的公共交通工具，也會有不同價位的座位，讓願意付出更多成本的人享受到更好的服務。
嘀嘀：價格是由市場供求決定的，在不同交通狀況、不同時間、不同區域裡實施一定的浮動價格是正常的經濟現象。
Taxi021：加價叫車滿足瞭一小部分人的出行需求，但從整體來看是影響出租車的運價體系的。雖然從目前來看，上海出租車運價明顯低於倫敦、紐約等世界性大城市水平。但加價仍應從整體的出租車運價體系的角度來統一考量。我們建議，出租車運價可根據供需的不平衡來做調整，比如高峰時段運價高，低谷時段運價低等。
運管處：先澄清一個誤區，很多人把加價看成給司機的小費，但事實上加價並不等同於小費。因為小費是在服務完成後，消費者視服務滿意程度而願意額外支付的成本。但加價卻是在服務開始之前，會在一定程度上影響市場的公平性。打車軟件這一並不從事運營的第三方企業設置的價格規范，是否違反瞭出租車行業的政府定價規則，還是有待進一步探討的。
強生司機 滬EN****許師傅：乘客願意加價當然好，但我們司機也不會沖著加價做生意。高峰時段揚招生意一單接一單，忙都忙不過來，而且也不允許用打車軟件。平峰閑逛時，就看看軟件裡有什麼好單子，搶一個。之前碰到一個乘客在嘉定某工業園區叫車，因為那裡通常沒有出租車，乘客就加瞭10元錢，而我那個時候也在2、3公裡外，想想有10元錢來補貼空車開過來的成本，就接單咯。結果雙方都滿意，不是很好嗎？
乘客張先生：個人覺得打車軟件的加價功能設置是合理的，因為市場經濟行為，就是價高者得之。
乘客杜小姐：我傢附近很難打車。一次高峰時段，站在馬路上打瞭1個小時的車。什麼軟件都用瞭，就是沒車。最後隻好加價瞭，誰知加瞭10塊錢沒反應，一狠心加瞭20塊，才打上車。要知道我這段路程總共也就20多塊錢車費。
問題四：高峰時期出租車供不應求是事實。出租車數量是否符合目前上海這座特大城市的需求？有沒有更好的機制來解決這個問題？
大眾：要解決高峰打車困難的問題，可通過市場手段，進行價格調節，比如“削峰填谷”。如果完全按照高峰時段需求配車，低谷時段運能就會過剩。說到底，還是出租車的定位問題。
強生：高峰時段，很多人希望企業盡力，多放點車。但不可能放很大量。一味滿足瞭高峰時段，低谷就會供過於求，影響司機隊伍的穩定。供求矛盾的匹配，不是企業可以解決的，而需要市場調節、政府調控。
Taxi021：每個城市出租車數量，根據城市大小，人口密度，GDP水準等標準有一定的最優數量。也就是說，就算運量成倍增長，因此造成的交通擁堵等其他負面因素，也會造成無法緩解高峰叫車困局。上海目前大約5萬輛出租車這一規模，根據測算，是符合上海城市實際情況的，因此不能一味增加運量，而是要通過調整運價體系來解決供求關系的問題。
運管處：我們不能盲目去評判出租車是否供不應求，而應該回歸到行業定位來看待這一問題。出租車究竟是什麼性質的交通工具？很多年來上海一直把出租車當作城市公共交通的補充，但去年國務院出臺發展公共交通的相關意見中，出租車已被排在公共交通之外，隻是綜合客運體系的一個組成。從實際需求來看，出租車也是滿足個性化出行需求，並非滿足通行的、基本需求的交通工具。要解決高峰時段出行難的問題，政府管理部門更應大力發展軌道交通以及更高效使用公交車。關於出租車數量的配置，則應按照市場化模式來運作，不能等同於公交。
大眾司機 滬FU****於師傅：高峰時段難打車，不能完全說是因為出租車少，你看到伐，高峰時都堵在路上瞭，車不動，自然就少瞭。
問題五：司機在行車中操作打車軟件是否影響行車安全？有無相應限制操作的措施？
大眾：我國道路法規定，任何司機都不能在行車時操作手機，更不用說載客營運的出租車司機瞭。打車軟件要進入行業，必須符合規范。我們堅決反對司機行車中操作手機，從公司角度，我們隻能對司機加強教育。
強生：我們做瞭一個統計，高峰時段強生出租車每百萬公裡的事故一般是7.8-8起，去年打車軟件出現後，這個數字是9.91起。今年1、2月份仍高達8.89起。 2月底管理部門 《加強出租車運營服務管理相關措施》出臺後，3、4月份，強生高峰時段事故數量才下降到每百萬公裡8.27起。
快的：軟件使用過程中的安全性問題是我們一直非常關註的。其實，我們在軟件設置裡有音量調節和下班的功能，司機接單後或不想使用時完全可以自由控制。同時，我們還在研發裝在方向盤上的搶單器，今後司機隻需像按喇叭一樣按一下智能按鍵就可直接接單。
嘀嘀：我們也一直積極規范司機使用行為，盡可能讓司機在行駛過程中不接單，未來將通過技術改進，推出方便司機一鍵接單的設備，更好保障駕駛安全。
Taxi021：自從安裝瞭打車軟件後，司機經常看手機屏幕、進行相關操作，還要打電話與約車乘客聯系，根本無法集中精力開車，存在安全隱患，而且也是違法行為。
運管處：關於接單影響安全問題，除瞭出租車公司硬性規定，交警部門也采取瞭一定措施，加大對司機使用手機接單的打擊力度。但仍有司機心存僥幸。我們也希望乘客及時舉報。
強生司機 滬FM****徐師傅：我們車隊3、4月份，就是打車軟件搞補貼時，一連出瞭十起事故，其中九起是追尾，這對“差頭”司機來說簡直是不可思議。後來查出來，都是因為在看手機，在搶單。我覺得這是很危險的。
乘客薑女士：很反感，因為坐在出租車裡，打車軟件一路嘀嘀嘀地叫，叫得我頭都大瞭，估計司機也會分心吧。
問題六：交通部擬將打車軟件接入統一平臺，這究竟是促進行業規范發展，還是抑制創新？
嘀嘀：手機打車軟件作為移動互聯網應用到交通出行領域的市場創新，應以鼓勵創新發展為主基調，政府做好底線監管。我們對於監管政策，更希望是統一的監管要求和標準，而不是平臺與終端的統一要求。
Taxi021：我們覺得這應該是綜合瞭創新叫車方式和規范叫車行為的一個非常好的方案，管理部門擬在這兩者間找到一個平衡點。
運管處：政府要提供的公共服務，要具有普遍性。在移動互聯網迅速發展的今天，政府也在考慮利用新的技術搭建虛擬的公共服務平臺。而關於打車平臺，目前交管部門已經在研究一系列問題，諸如是否要建統一平臺？如何建，是自己建，還是購買第三方服務？統一平臺要實現怎樣的服務功能，當然不會隻是傳統的電調功能，還有信用評價查詢，投訴處理能不能納入？這些都已在研究之中。而且這也是信息化建設，上海打造智慧城市的重要組成。
