快的打車、滴滴打車持續半年的“燒錢大戰”才剛剛偃旗息鼓。交通運輸部日前公佈的一份征求意見稿，再次將打車軟件行業推到瞭輿論的風口。
意見稿提出，未來將對出租汽車電召實行統一管理。各地交通運輸主管部門應當加強出租汽車電召服務的統一接入和管理，逐步實現人工電話召車、手機軟件召車、網絡約車等各種方式提出的召車需求信息，通過統一的城市出租汽車電召服務平臺運轉，並推送至統一車載終端播報。
對此，亞太網絡法律研究中心主任、北京師范大學法學院教授劉德良表示，在市場經濟下，如何規范打車軟件，政府隻應做好市場秩序的“看門人”、維護者和監管者的角色，對市場秩序進行監管，而不是直接介入其中，加強自身權力的運作。
打車軟件整體值得肯定
近兩年來，打車軟件風靡市場，迅速成為移動互聯網最火爆的應用。據數據顯示，至今年一季度，中國打車APP客戶端的用戶規模近1億。但不可否認的是，作為新興市場，打車軟件市場存在著某些先天不足，比如安全問題，比如打車公平的問題。
對此，劉德良認為，打車軟件是由新興技術催生的創新產品，其價值是值得肯定的。打車軟件培育瞭一個龐大的移動支付群體，越來越多的人通過微信、支付寶等渠道進行支付，進一步培育用戶的移動支付習慣。同時，打車軟件積累瞭大量的客戶數據庫，數據庫在大數據時代發配匹配，一方面有利於新技術的推廣和使用。另一方面，通過數據的加工匹配，可以進一步滿足用戶與出租車司機的需求，出租車和用戶由原先的盲目搜索，變成瞭現在可以精確地匹配，市民打車變得更加方便、司機的空載率也有一定程度的下降。
“雖然伴隨著打車軟件的出現，市場上一直伴有爭議。比如不用軟件就打不到車、黑車乘機渾水摸魚，以至造成行業惡性競爭等。但是大多新事物的出現，都會產生正負效應，此時應該註意到，主流到底是正向效應還是負面效應。打車軟件這個新事物應該說是正向效應大於負面效應。打車軟件的出現提高瞭打車效率這個效果是有目共睹的。因此，從整體上看，打車軟件是值得肯定的，有利於出租車行業整體效率的提高。”劉德良補充道。
統一“收編”有行政壟斷之嫌
在這份征求意見稿中，最引發爭議的便是 “將打車軟件統一納入電召平臺”。有行業分析人士指出，交通部此舉不僅確保瞭行車安全，還有利於維護特定場所秩序。但市民用什麼軟件打車是市場行為，這是否就意味著政府必須用“有形的手”進行監管呢？
對此，劉德良表示，在市場經濟下，政府的職能是作為市場秩序的“看門人”，對市場秩序進行監管，而不是直接介入其中。技術本身是服務於市場，政府擬將打車軟件統一納入電召平臺，不符合市場。其背後的模式實質上是加強瞭政府的權利運作。政府的職能本是監管的角色，不能直接越位去操縱市場，從中獲取某種利益，這是市場經濟和法制經濟所不允許的。此舉違背瞭市場經濟規律，有行政壟斷之嫌，《反壟斷法》第37條規定，“行政機關不得濫用行政權力，制定含有排除、限制競爭內容的規定。”
劉德良特別提出，“市場經濟和法制經濟就是簡政放權。在這種行政改革格局之下，松開過度纏繞在市場之上的行政權力之手，應是大勢所趨。而政府動用行政能量強制收編打車軟件的行為，顯然是一種逆勢行為、這又是政府的傳統思想在作怪，可以說是超越瞭其職能邊界。如果在市場秩序當中，有不公平競爭的、有損害消費者權益的，這些由政府出面來指導規范方可，政府不能直接幹預市場經濟。”
鼓勵創新、鼓勵競爭促進市場良性發展
其實從去年七八月起，北京、上海等地就宣佈要推出統一電召平臺“收編”打車軟件。此次，交通部的征求意見稿則是準備“一瞭百瞭”地解決打車軟件公司，有一些研究競爭法的學者認為，此次政府將打車軟件納入電召平臺意在用行政壟斷來取代市場競爭。
對此，劉德良也明確表達瞭自己的看法：行政權力的壟斷比市場的“壟斷”更可怕，不利於市場資源的優化配置。從另外一個角度來看，打車軟件是技術的進步，作為政府要做的是鼓勵創新、鼓勵競爭，保證市場秩序處於有序的、良性的競爭狀態，用技術進步來推動市場，推動創新。而不是通過行政壟斷的運作模式來遏制新技術的創新和進步，這樣不利於整個市場的發展。
另外，對於打車軟件出現的一些負面問題，劉德良也表達瞭自己的觀點，如司機加價和乘客自主加價的性質完全不同，前者違反出租車運價管理，而後者則是自願行為，並沒有給其他消費者的權益造成損害，作為政府不應該去過多幹預。
那麼，作為政府應該如何正確引導打車軟件的良性發展。劉德良認為，政府的政策導向應該是鼓勵，對於在過程中出現的負面信息，可以通過一些政策來疏導、引導和規范。他舉一個例子，比如出現一些司機在使用打車軟件過程中過多關註打車軟件訂單而影響到行車安全，此時政府應開發出更智能的終端軟件，來解決這類問題，而不是對其施加壓力和限制。
