“寧可面西而死，也絕不往東而生。”這是周航給自己定下的座右銘。
熟悉周航的人都知道，他是一個愛折騰的人，他曾經因為三走“玄奘路”、對石油系統說不和依靠制作音響成為北京奧運會贊助商等，在圈內小有名氣。易到用車網的成立，周航再次因為能“折騰”而備受矚目。在瞭解他的人眼中，這個70後創業者似乎永遠沒有安靜的時候。
和以往相比，周航這次折騰的目標顯得非常前沿——未來汽車。2014年3月份，周航大力促成瞭易到用車與廣汽集團的戰略合作，雙方約定對現有互聯網平臺模式及整車企業資源進行優化整合。進入4月份，易到用車又成為為上汽車享網提供“智能交通引擎”獨傢支持夥伴。
在互聯網領域，從來都不缺乏能折騰的人，但並非人人都能取得成功。周航之所以瞄準這個目標，是因為在他看來，移動互聯網的興起為其提供瞭一個非常好的契機。基於輕資產O2O商業模式的易到用車，架構在移動互聯網的大背景下，既完成瞭對具備運營資質的車源的整合，又實現瞭調控後臺的自主研發。
雖然整個運營模式還有待進一步完善，但不得不說，周航已經取得瞭初步的戰果。作為中國第一傢專業提供專乘約租車服務的電子商務網站，周航和易到用車幾乎成為移動互聯網浪潮下的新代名詞。
生命不息折騰不止
做一件將傳統和未來結合的事情，這正是周航二次創業的動因所在。
作為易到用車不折不扣的男一號，周航的思維很大程度上決定瞭易到用車前進的每一步，而能做出這樣的事情，與周航本身的性格息息相關。
王石曾經說過：“我登山越頻繁，企業做得就越好。” 周航也是這樣。跟與他同時期的創業者一樣，周航有著很強的沖動和欲望。在他的意識裡，有一段特殊的記憶一直無辦法磨滅。正是這段日子，讓周航下定決心徹底放下現有的在天創數碼取得的成就，開始瞭二次創業。
2006年初，當時的周航還在長江商學院上課，副院長齊大慶一次對“玄奘之路”的講解，引起瞭周航的向往，懷揣著嘗試和郊遊的心情，他參加瞭第一節正式比賽。
就像組織“玄奘之路”行程的工作人員所說，每一個參加活動的人，都會在此之後出現人生的重大改變。周航也沒有例外。
在行程之前，周航的日子很悠閑。“早上起床開一個小時車去高爾夫球場，一場球打4個多小時，再開車回來，晚上和朋友吃頓飯，一天就過去瞭。”
2010年的“玄奘之路”讓周航對以往的這種生活狀態徹底說瞭再見。“第三天的34公裡，我隻休息瞭3次。當我面對龍卷風幾乎無路可逃時，當我頂著烈日狂風而淚流不止，當我在無路的茫茫戈壁蜿蜒迷路時，我覺得有一股巨大的能量讓我無法停下疾速狂奔的腳步。
終於在下午4:50第三個抵達營地。這時候，我覺得我很強，我覺得我做到瞭自我的承諾，我的內心很驕傲。我知道，從此刻起，我有一顆強者之心。”周航回憶說。
行程結束以後，周航馬上做出決定，離開天創數碼，開始全新的二次創業。能決定離開不是一件容易的事，但真正找到一個靠譜的投資方向，就更加困難。
經過多番選擇和對比，周航最終想做的是一個能影響廣泛大眾的生意，這就把圈子縮小到瞭“衣食住行”等大眾領域。
那段日子，周航的腦子裡總是冒出一些與電子、互聯網金融、支付有關的點子。有瞭這樣的想法，周航甚至和好友擦出過火花，決定進軍支付行業。然而在做出商業方案尋找夥伴的時候，被一位來自支付寶的朋友潑瞭冷水。
第一個火花被澆滅以後，第二個念頭——在線租車闖入瞭周航的大腦。的確，這是件他既想做又能做的事情。
周航的靈感來自於自己常年坐飛機出差的經歷。大多數的商務人士到達瞭另外一個陌生城市，都會遇到出行的難題。無論打車、租車還是自己開車，都有其不便之處。周航就是要做他們的生意。這項業務對用戶群的定義十分清晰，就是高端商務人士，這一點一直到今天都沒有變化。
依賴理論賬單的支撐
如何用更快的方式讓這些潛在客戶用上滿意的車子?周航的互聯網思維開始快速地運作起來。他開始琢磨，是不是可以用互聯網的技術和方式，快而巧地搞定一切。
幾乎沒有太多的猶豫，2010年5月，在線租車平臺“易到用車” 在北京誕生瞭。彼時，信心滿滿的周航並沒有意識到，這次折騰給他帶來多大的挑戰。
萬事開頭難。作為國內第一個吃螃蟹的人，易到用車做的是一件還沒有人做的事情。正因為如此，當時的周航處處碰壁，飽受各方的質疑。
現在回憶起那段經歷，周航喜歡用攀登珠峰來比喻。“在登頂之前，會心存敬畏，覺得那8千米神聖而不可侵犯。然而，在離開最後一個大本營開始沖頂的時候，你能考慮的隻是前進，沒有辦法後退。”
業務推廣初期，易到用車過得異常艱難。一般來說，高端消費群體，是對認知度十分忠誠的一類人，想在這個群體中提升品牌認知度，單純憑借價格戰或者廣告的轟炸，效果很不理想。
那段日子是易到用車的每個人都不可能忘記的。周航隻要有空就會陪著團隊一起緊盯GPS大屏，等待著訂單的閃動。
開始的幾個月，每月平均下來隻有幾十個單子，大傢都看不到未來。回首那段經歷，周航心裡依然滿含愧疚：“讓大傢跟著自己開辟一個還不知道什麼樣兒的未來。”
周航心裡有一筆賬，這筆賬一度是支撐他堅持下來的核心所在：美國現在大約2.75億臺車保有量，汽車租賃的車輛是100萬臺。中國現在大概隻有20萬臺，所以跟美國比起來還有幾十倍的增長。他堅信，未來不管用什麼形式，中國的汽車租賃市場都有數十倍的發展空間。
易到用車做瞭不到兩年，從起初不到100個訂單，到如今移動端業務落地國內38個城市，最好的概括也許正如周航所說，是一次從“看到”到“做到”的創業跋涉。
之後的幾年，移動互聯網給瞭周航機會，他開始思考，如何把握位移帶來的新模式。伴隨著汽車電商的逐漸發展，汽車電商也由最初的O2O模式進化為C2B模式，如今更是逐步向C2C模式滲透。
從某種程度而言，移動互聯網給瞭周航一個很大的創業機會，然而這個行業的門檻卻很低。低門檻意味著隨之而來的殘酷競爭，如今的移動互聯網競爭中，即使是兩三個人的作坊式團隊，依然可以做出類似的產品。
不過周航並沒有心生畏懼，畢竟這類競爭所附加的商業價值對易到用車的沖擊沒那麼大。做出產品或許並不難，但能否真正將一個產品做好，形成可持續運營和發展能力，還需要一個很強大的團隊，更需要建立系統的商業模式。
周航崇尚麥當勞的系統。表面上看來沒有核心競爭力，但仔細研究卻會發現，3分鐘點餐、買單的模式看似簡單，實際上麥當勞的服務已經在潛移默化中讓消費者接受瞭快餐的服務標準，而這種系統模式需要的供應鏈管理門檻是很高的。
同時，這種模式也正是易到用車能夠在現有的模式上保持創新的基礎。
寧可面西而死
作為一個規矩的破壞者，周航也有很多苦惱。
不管是租車還是打車，易到用車加入的都是一場白熱化的競爭，而這場競爭最終陷入瞭新政策引發的討論熱潮中。
“眼下，這一階段必然會亂象橫生。”周航說。他承認自己是一個特別願意去破壞規則的人，而且是一個外圍的破壞者之一，用互聯網的方式去“解救”傳統行業。
“寧可面西而死，也絕不往東而生。”這是周航對自己此番創業的要求，絕對不會掉頭。然而，周航的自信並不能保證易到用車接下來會一帆風順。
隨著出行O2O領域不斷有重量級選手湧入，產業升級迭代加快，競爭門檻水長船高。可口可樂與易迅開啟品牌戰略合作、美的與阿裡聯手構建物聯網系統。2014年，各個產業中幾乎都出現瞭傳統企業和互聯網企業的縱深合作。
這是高科技與重資產的全產業鏈打通的1年，傳統企業擁抱互聯網，雙方共享技術、平臺和理念，而互聯網公司也攜手傳統企業，真正帶來的是資本與技術的資源重組。
今年3月，易到用車與廣汽集團達成戰略合作。4月，易到用車與上汽車享網達成戰略合作，易到用車為車享網提供“智能交通引擎”支持，使車享網用戶可以隨時預約目標車輛上門試乘試駕，上門響應試乘試駕請求的不是4S店的專職人員，而是已購車的車主。
在與傳統企業取得合作後，周航開始探訪未來汽車的模樣，在2014年移動互聯大會上，周航更是表示互聯網大佬做汽車不是不可能，而是極有可能的。
擁有一群極客才能擁有做汽車的夢想。在周航看來，未來的汽車一定是與互聯網相關的。在他個人的朋友圈裡，周航更是毫不掩飾對特斯拉的創始人馬斯克的敬佩，將他稱之為“極客中的極客”。
但做汽車並非一蹴而就的事，面對傳統汽車企業紛紛涉水智能汽車，周航所面臨的挑戰可能遠遠大於傳統車企，雖然已經於廣汽、上汽達成合作，但想真正成為未來汽車的贏傢，周航要做的事情還有很多。