2012年，滴滴、快的等打車軟件先後投入運營，並進行瞭一場補貼大戰。同時，關於打車軟件的安全性、規范性等問題也引發瞭廣泛關註。
軟件電話召車並入統一平臺
意見稿提出，未來將對出租汽車電召實行統一管理。各地交通運輸主管部門應當加強出租汽車電召服務的統一接入和管理，逐步實現人工電話召車、手機軟件召車、網絡約車等各種方式提出的召車需求信息，通過統一的城市出租汽車電召服務平臺運轉，並推送至統一車載終端播報。
交通運輸主管部門將加快出租汽車電召服務平臺和車載終端設備的升級改造，鼓勵支持市場各方研發推廣適應手機軟件召車服務等新興服務方式發展的高性能車載終端設備。
在此之前，暫可允許召車需求信息直接通過手機推送。
意見稿提出，鼓勵研發使用符合安全規定、方便駕駛員操作的新型應答接單硬件設施設備。
召車信息擬隻向空載車推送
意見稿要求，出租汽車經營者不得在車內懸掛或者放置影響行車安全的設施設備，出租汽車駕駛員行車過程中不得接打和使用手機。使用手機查詢或者應答召車業務的，應當在車輛停止、不影響行車安全的狀態下進行。
出租汽車駕駛員在接單即時召車業務成功後，應當按照規定開啟電召服務標志或暫停運營標志，並準時到達約定地點。對接單後未按承諾提供出租汽車電召服務的，視為拒載。同時，今後即時召車需求信息隻能向空載出租汽車推送和播報。
此外，意見稿還提出，在機場、火車站等設立統一出租汽車調度服務站或實行排隊候客的場所，出租汽車駕駛員應當服從調度指揮，按順序排隊候客，不得通過手機召車軟件等方式在排隊候客區攬客。
電召服務收費不得加價議價
隨著一些打車軟件逐漸降低甚至取消瞭對乘客的補貼後，打車軟件的使用熱潮也有所下降。與此同時，一些打車軟件又開始通過發放紅包等方式補貼乘客。
意見稿提出，出租車電召要嚴格執行出租汽車價格管理規定。
出租汽車電召服務收費，應當符合當地的出租汽車運價管理相關規定，不得違反規定加價、議價。對違反規定收取其他費用的，乘客可拒付車費並向相關部門投訴。
同時，手機軟件召車信息服務商等電召服務企業實行市場獎勵計劃的，應當提前10日與城市交通運輸主管部門溝通，並提前5日向社會公佈獎勵計劃實施標準和時限。
■ 反應
司機：終端安裝位置需慎重
昨日，出租車司機鄧師傅介紹，安裝打車軟件後生意確實會更好，空駛率降低瞭。
出租車司機趙師傅指出，手機打車軟件確實存在一些不公平，如乘客爽約的情況比較多，有乘客甚至同時約好幾輛車，誰來得快就坐誰的。要是統一平臺，相對來講會更公平一些，會節約成本，提高效率。
不過對司機和乘客而言，使用打車軟件的焦點是安全駕駛問題。
市民李女士昨日表示，現在很多出租車上都裝瞭兩個手機架，兩部手機同時接單，響聲此起彼伏，這讓她非常擔心自己的安全。李女士強調，打車軟件使用應進行規范，以保護乘客安全。
趙師傅也表示，盡管自己已有所註意，但駕車時還是難免不時看軟件。如果統一安裝終端設備，那麼安裝位置需要慎重。現在滴滴打車是在方向盤的左邊，可以平視，倒也還好。
而對於統一終端的安裝費用問題，趙師傅表示，設備估計得上千元，車是公司的，安裝得協調，要是讓出租車司機來出，司機肯定不願意。
■ 回應
滴滴：手機更適合服務乘客
昨日，滴滴打車市場部負責人表示，意見稿總體來說對滴滴是利好消息，但一些具體細節，滴滴還會保持與政府溝通，反映行業訴求。
滴滴稱，“我們對文件中提出的將車載終端作為召車服務統一調度設備的遠景規劃有不同意見。從我們的實踐來看，車載終端更適合作為行業管理工具，手機作為通用設備，軟硬件更新速度快，更適合服務司機和乘客，提供高質量的叫車服務；同時我們也希望交通部能夠為電招時代的出租車價格管理辦法提供一個規劃，出租車行業由於其行業定位模糊，長期處於供需不足的情況，揚召時代這種問題沒有得到解決，在電招時代如何通過價格杠桿反映這種情況，比如高峰期平峰期雙計價等，也希望有關部門能夠有個規劃，為行業健康發展提供根本的解決方案。”
另一傢打車軟件企業快的打車市場部負責人則稱：“首先我們跟交通部門的初衷是完全一致的，都是給用戶的出行提供便利，既然初衷一樣，那後續的合作肯定是會往好的方向發展。”
快的打車表示，希望能夠引入更多的市場機制，加速科技進步。“因為目前還是征求意見階段，所以暫時還不方便評論。”
■ 觀點
“缺競爭對乘客司機沒好處”
清華大學交通研究所教授史其信說，打車軟件目前暴露出很多問題，比如不會用軟件的打不到車、路邊招手的乘客打不到車、出租車司機都願意通過軟件接單，出現瞭拒載行為。所以政府對出租車電召實行統一管理有利於行業監管，出租車電召軟件不能離開政府要求的范疇。
但對該舉措，市民邢先生有不同看法。他說，政府統一管理電召平臺，就無法讓不同的平臺之間實現市場競爭，這對乘客和司機並沒有太多好處。另外，此前政府也通過行政手段管理出租車電召業務，但也沒有解決打車難的問題。
北京志霖律師事務所律師趙占領表示，征求意見稿裡存在明顯幹預市場的條款，尤其是“手機軟件召車信息服務商等電召服務企業實行市場獎勵計劃的，應當提前10日與城市交通運輸主管部門溝通，並提前5日向社會公佈獎勵計劃實施標準和時限”。
趙占領說，打車軟件對傳統的出租調度平臺企業有巨大的利益沖擊，而這些企業一般有政府背景，他們在與互聯網企業的競爭中缺乏技術和服務優勢，所以通常借政府手段來對電召軟件實行統一管理。
本版稿件 新京報記者 閆欣雨 劉夏 實習生 范小潔
監管打車軟件勿傷及自由競爭
如果打車軟件都接入一個統一的車載終端，那嘀嘀、快的等企業前期通過大量市場投入所獲取的競爭優勢會被削平，這並不符合市場自由競爭的原則。
昨日，交通運輸部辦公廳發佈《關於促進手機軟件召車等出租汽車電召服務有序發展的通知（征求意見稿）》。通知指出，各地交通運輸主管部門當加強出租汽車電召服務的統一接入和管理，逐步實現人工電話召車、手機軟件召車、網絡約車等召車需求信息，通過統一的城市出租汽車電召服務平臺運轉，並推送至統一車載終端播報。
該通知的主要意圖是“促進電召服務協調有序發展”，為實現該意圖，通知中提出瞭多種舉措，其中最引人註目的是上述內容。如果“統一的城市出租汽車電召服務平臺、統一車載終端”付諸實施，目前市面上包括嘀嘀、快的等在內的手機打車軟件將從出租車司機的手機上消失，出租車司機將不再是從嘀嘀、快的，而是經由一個統一的車載終端“接活兒”。
該舉措對打車軟件來說，不啻是五雷轟頂般的打擊。因為這意味著嘀嘀、快的通過大規模“燒錢”建立起的商業模式中，其司機端的渠道將脫離打車軟件的直接掌控。另外，《通知》的第二條規定，要求加快實現出租車服務管理信息共享，共享信息當包括電召服務預約、派單、應答、服務和駕駛員服務質量評價等信息，這對打車軟件的影響也巨大，眾所周知，實際運營中積累起來的數據信息是軟件業的核心競爭力之一，很少有企業會輕易將之拿出來共享。
應看到，通過軟件技術、移動互聯網技術與出租汽車行業深度融合形成的這種新興服務模式，方便瞭民眾出行，但同時也突破瞭一些舊有的監管機制，比如它可能會滋生一些安全問題、非法運營問題。而在世界范圍內，加強對打車軟件的監管已成趨勢。今年5月，科羅拉多州議會剛通過瞭一項打車軟件規制法案，這也是美國首部約束打車軟件的州法律。
加強監管有必要，但如何監管卻須慎重對待，像在出租車上強推統一車載終端這樣的行政舉措，其推出尤應深思熟慮。果真如此，那嘀嘀、快的等行業領先企業前期通過大量市場投入所獲取的競爭優勢會被削平，這顯然不符合市場自由競爭的原則，也與通知中所提“鼓勵手機軟件召車信息服務商發揮自身優勢”的原則相沖突。
另外這一措施的可執行性亦值得商榷，如終端統一瞭，如何保障各打車軟件接入的公平性？如何保證司機不再使用獨立的手機打車軟件？據媒體報道，在北京去年的試點中，北京交通委發佈集成的首批4款“官方”手機打車軟件，因得不到司機的青睞，旅客叫車基本無司機應答。
出租汽車市場秩序要維護，乘客利益要保障，在此基礎上，對打車軟件這種新生事物應保持寬容心態，在此，也希望有關部門能在尊重市場自由競爭原則、鼓勵創新和加強監管間找到一條共通之路。