Uber 執行力強，目光遠大，這都是優點。但剛剛把Uber 估值抬高到182 億美元（一說170 億美元）的這些投資者們，恐怕忽視瞭Uber 在市場和運營上最重要的短板——競爭激烈和司機忠誠度降低。
競爭者不會對Uber 的膨脹袖手旁觀。在未來，Uber 的發展速度勢必要因為競爭對手抗而走下坡路。在租車這一垂直領域，想要擊垮Uber 非常簡單：在技術大傢都沒差，於是競爭對手，如Lyft 以及傳統出租車卡特爾可以結成價格聯盟，效仿中國手機叫車領域的兩強決戰一樣，用面向用戶的價格優勢，以及對司機更優厚的待遇，來挑戰Uber 高速擴張的依賴基礎。
說到瞭司機，就不得不提Uber 正在包括美國本土內的全球范圍受到的行政壓力。Uber CEO Travis Kalanick 聲稱公司營收每半年翻一番，但根據華爾街日報作者Christopher Mims 的采訪調研結果，出租車司機並沒有在Uber 的體量瘋長中獲得合適的報償：
司機就像雇傭兵一樣，隻會為出價最高的金主跑腿賣命，即便Uber 是手機叫車領域最大的公司，但這並不意味著司機對Uber 有多少忠誠度。
Mims 聲稱他見到過車上裝瞭4 部智能手機的司機：舊金山的一名私人出租公司的司機，一部用Uber，另一部用Lyft（是不是接瞭Lyft 的單還得把胡子換上啊……），另一部用專門面向出租車司機的仿Uber 服務應用Flywheel，還有一部用於接收出租公司調遣指令的手機。如果你要算上他接受信用卡支付的POS 機的話，這名司機在開車的同時要盯著5 塊屏幕。
顯然這對於Uber 來說不是什麼好消息：並不是每名司機都緊盯著Uber 給自己賺錢，而競爭對手加入在未來組成同盟，和政府施予的行政壓力合流，對於180 億美元估值的Uber 隻會帶來更加強力的打擊。
Kalanick 曾表示Uber 的終極目標是「革新交通方式」，讓人們不再需要買車。
的確是個夠遠大的目標。這意味著Uber 正在試圖進入的市場是一個有效資本市場，也稱無摩擦資本市場，這是一種理想主義的情境，幾乎消除瞭所有的中間成本。而事實上現實經濟中的摩擦是難以避免的。Uber 試圖用手機叫車來降低用戶通勤所需的成本，然而即便在手機叫車領域，分銷成本也是現實存在的——即便不是內在產生，也非常容易由外在產生。無摩擦經濟理論傢認為電子商務的普遍應用會消除交易中的分銷成本，而手機叫車中的「分銷成本」，即是獲取司機——分銷商忠誠度所花費的邊際成本
Travis Kalanick
舉個例子：Uber 用每月營收的95% 來獲取司機的絕對忠誠，自己僅抽成5%，我們可以理解為分銷成本在全球出租車司機都成為Uber 簽約司機之後達到瞭0；但Lyft、Flywheel 可以在結成價格同盟後，中和收益損耗，用更優惠的政策，比如96%、97% 甚至98% 的分成比例來吸引司機。而這多出的1%、2% 就將轉化為Uber 的成本，除非Uber 甘願越來越多的司機被競爭對手搶走。
Uber 擴張的路線是有跡可循的。他們時不時就宣佈又進入瞭新的城市，而善於發現的人們總能夠發現這些城市的一些共性：要麼是小城市，出租車不夠多；要麼是大都會，出租車不夠用。在這樣的市場中，Uber 聲稱自己能夠獲得半年營收增加一倍的戰績。但Uber 和司機的關系並沒那麼緊密。華爾街日報的Mims 采訪一位司機，問他為什麼對Lyft 更加忠誠，司機回答：「就是感覺Lyft 對我們態度更好。」
前兩天，還傳出一名Uber 簽約司機在非工作時間性侵一名乘客。雖然該乘客不是在Uber 上叫的車，但事件仍然顯示出Uber 對於其簽約司機的管控能力不足情況之嚴重。
Mims 認為，從市場擴展和司機忠誠的兩大問題上，Uber 現在顯得越來越像當年的高朋（Groupon）。
面對競爭對手的出招套路，Uber 的核心業務並沒有太大競爭力。即便用融到的美元來拼市場（Uber 此前針對Lyft 簽約司機展開攻勢，用500 美元獎勵誘惑他們使用Uber），堅持到最後的人也永遠贏不瞭。手機叫車是一個價格敏感的行業，Uber 和Lyft 的招數不一樣的地方在於Lyft 並不要求簽約司機真的是職業司機，而是允許絕大多數有車一族加入。Lyft 可開發的司機資源比Uber 要高得多，這並不意味著Uber 就不會放松準入制度，但Uber 做出的妥協還不夠多嗎？
Uber 的擴張方式和蘋果、Google 這樣的公司不同。這兩傢公司已經在各自的產品類目、市場上建立瞭生態系統。蘋果擁有iOS、OS X，擁有iCloud，最重要的是擁有全世界人們喜愛的昂貴的設備；Google 擁有搜索，擁有一套Google 雲服務，還有各種尖端的周邊服務，比如Fiber、Glass、無人駕駛汽車等。
而Uber 相比較起來，除瞭一個應用、一套調配系統，一堆市場人員之外，什麼都沒有：車不是自己的，司機不是自己的。這意味著Uber 連基本的掌控交通這個巨型生態系統的能力都沒有，更別提革新這個系統。在這個系統的市場中，市場參與者，包括司機和用戶，都可以隨時切換到Uber 的競爭對手上，隻要他們提供更優質和廉價的服務。
Marc Andreessen，Lyft 的投資人之一，曾經說過：在科技領域，做早幾乎等於做錯，沒有必要爭搶做第一個進入市場，拿下市場的人。Uber 是最早進入手機叫車領域的公司之一，市場份額也還不錯，但其發展狀態並不健康。投資人高估Uber 的價值，究竟是對市場的非理性判斷，亦或是科技創業泡沫崩裂的前兆，無論你怎麼看都不無道理。
