智能路走到一半,ofo的100萬單車或成 “斷鏈”索命

  1月16日,ofo宣佈啟用新一代“智能鎖”,並在北京投放瞭最新一批單車。但是對於已經投放至全國各地的 100 萬輛裝有機械鎖的小黃車,ofo 表示不會為這些單車更換新車鎖。

  在過去的一年中,ofo以校園定位的初級產品出發,短時間佈局多個城市,讓其核心弱點更為明顯地暴露,一方面原先的校園定位難進城市市場,在白熱化的市場中或將落入下風;另一方面核心智能硬件GPS的缺失,讓共享單車難以實現精準定位,同時人工成本高築影響持續盈利能力。盡管推出瞭新一代產品,但所謂的“智能鎖”是否能夠解決問題?被拋棄的100萬輛小黃車又該何去何從?

  校園定位,開放型市場水土嚴重不服

  當ofo從象牙塔裡走入社會,就會面臨一個非常嚴峻的問題:為校園市場設計的產品方案如何應對開放的市場環境?沒有核心的智能硬件設備,無法精準定位,如何降低運營成本?

  校園市場相較於開放市場而言,環境較為單純,對產品的要求也不會太高。

  基於簡單的校園市場環境,ofo的產品方案中不需要設計智能硬件模塊,也不需要花費大價錢去設置GPS定位的功能,學生和教師使用自行車的場景較為固定,隻要把車輛投放在校園食堂、圖書館、宿舍、教學樓等場所,車輛會隨著用戶的需求變化很快形成局部的網絡效應,隻需要一定數量的投放就可以實現供需平衡。

  每個學校車輛投放車輛是相對可控的,這也成就瞭ofo快速復制的秘笈。然而,當ofo從相對封閉的市場進入開放的市場後,面對復雜的環境與復雜的用戶需求,產品方案必然要進行調整,不進行調整很容易就會產生模式不適應市場,最終成為尾大不掉的應用而已。

  在ofo目前的產品方案中,采取瞭“所見即所得”的模式。用戶需要先肉眼發現這輛車,然後才能使用。但開放市場中空間范圍大,很難在短時間內形成網絡效應,初期車輛供應數量少,而用戶又無法精準找到單車,用戶體驗感也不佳。

  100萬緣何仍無車可用?新一代“智能鎖”仍不能解決找車問題

  常常使用共享單車的用戶不難發現,在社區以及街道邊經常會看到摩拜單車的身影,卻幾乎難覓ofo的行蹤。由於小黃車本身是傳統的機械車,GPS模塊缺失,用手機定位也隻能看到預計附近有多少輛小黃車,從而無法獲得其精準定位,這也導致瞭ofo即使投放瞭100萬輛單車,很多用戶依舊無車可用。

  ofo的 app 界面隻告訴用戶“您周圍車輛數目約:X輛”,在車輛不多的情況下,這種信息對於需要用車的用戶而言基本無用。

ofo app界面截圖

  據瞭解,目前ofo的定位原理是基於用戶手機上傳的位置信息,簡單來說就是ofo隻能定位到騎行的人的位置,通過人來獲取車輛的定位。當用戶結束一段騎行,點擊“結束騎行”時,在上傳自己騎行的時間的同時,也上傳瞭自己當前的地理位置。

  那麼問題來瞭,當一個用戶騎行結束後,忘記點擊“結束騎行”,走瞭一段路才想起來,這時候服務器獲取的這個定位實際上是個無效數據,因為在這個位置實際上並沒有車,但是ofo仍會把這個地址標註為那輛剛剛用過的車輛位置,在地圖上標註這個位置有車,當附近有人找車時,地圖上會顯示周圍有車,這就會出現“找不到車”的尷尬局面。

  按理說基於LBS的定位應該不是什麼難事,ofo 不重視定位信息準確性的最合理的解釋,應該是因為它起源於北京的大學校園,在大學校園這樣相對集中的地域空間,小黃車的標志明顯,再加上車輛數眾多,用戶找起車輛來還是很容易的,所以無需定位。但放在校外的無限空間,如果不能準確定位,會嚴重影響用戶體驗。

  談及ofo的弊端,不可避免地要對標其強大的競爭對手摩拜單車。ofo和摩拜單車雖然同樣在做單車共享,但實際上兩者在市場地位以及產品方案上有著巨大差異。

  摩拜單車在定位之初就考慮到空間范圍、環境路況、用戶多使用場景以及停放點的規范,同時,還考慮到瞭單車如何防盜,如何解決公車私用和而以損害等等問題。最重要的是,既然是共享單車,就需要最便捷地為用戶提供尋找單車的方法,智能硬件必不可少。

  摩拜單車是如何滿足用戶快速找車需求的呢?摩拜的車身鎖內集成瞭嵌入式芯片,GPS模塊和 SIM 卡,隨時監控自行車在路上的具體位置。車輛投放到市場,不僅需要解決用戶“找得到”的問題,還要解決如何進行運營和維護的問題。如果車輛無法被定位,且又無固定的停車點,那麼就很有可能石沉大海。

  ofo剛剛更新的新一代“智能鎖”也沒能解決這個問題。據技術人士指出,此次更新其實隻不過增加瞭自動重置密碼的功能,將傳統的機械鎖,變成瞭“自動機械鎖”而已。而關鍵的GPS功能仍未升級,媒體報道中宣稱的新鎖具備定位功能,它是如何實現的,具體定位追蹤效果如何,定位目的是為瞭幫助企業管理,還是會開放給用戶幫助尋找車輛,都還是未知數。

  成本高築,大大延長盈利期

  在城市環境下,用戶對單車產生高需求的地點比較集中,所以需要企業在高峰時期調度單車實現供需平衡。而ofo在進入城市之前,對產品設計並不重視,導致ofo對這100萬輛單車無法完全控制,這就意味著ofo無論是單車使用頻率,還是用戶體驗,都將大打折扣。

  為瞭實現區域內及時的供求平衡,又桎梏於ofo單車自身沒有定位功能,因而隻能依靠聘請人工去肉眼尋找,並以人工搬運的形式來實現供需,這也讓ofo的運營成本大大增加。

  有媒體進行瞭實地勘察,根據北京市海淀區西二旗區域搬運師傅提供的數據,該區域共有7組搬運師傅進行ofo的搬運工作,每組4-5人,那麼僅西二旗試點區域就有30位搬運師傅。按照每人每月5000元工資算,僅西二旗一個區域,每個月僅搬運師傅的人力成本,就高達15萬,這其中還不包括三輪車的投入、必要的獎金激勵投入等等。

  而且在單車尋找的成本之上,由於ofo並不打算對已經投放的100萬輛單車進行升級,完全依靠人力肉眼的找尋,成本之高令人難以想象。而一旦涉及到大量的人力成本投入,在目前ofo尚未實現大面積盈利的戰局下,會很大程度制約ofo在城市的大范圍擴張,同時更會延長投資回報期,甚至無法實現盈利模式。另一方面,何時推出真正具備GPS定位功能的硬件尚未可知。按照目前ofo正實施的“一天一城”,春節後覆蓋全國百座城市的戰略,在技術升級未完成之前,每一輛新投放的單車都會增加ofo的負擔。

  如果戰線被迫拉長,還有一點不能忽視的是小黃車質量不佳帶來的維修成本。目前小黃車處於剛剛投放階段,有業內人士表示,ofo單車的無故障運營壽命在六個月左右。一段時間之後,隨之而來的單車損耗所需要的後期維修成本,同樣需要投入大量專業技術人力,這一成本也同樣不容小覷。

  無論如何,目前投放的100萬輛單車已經成為掣肘ofo發展的最大阻礙。

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